Введение
Одним из важнейших показателей при ресурсном освоении территорий, оценке вовлеченности в глобальные потоки и международное разделение труда, планировании социально-экономического развития является транспортная доступность/ удаленность территории. Любые поселения (города, села и др.) представлены в роли «пунктов передачи для рассеянных сетевых пространств» [1]. Транспортная инфраструктура представляет собой сложную сеть, которая соединяет города (как, впрочем, и любые поселения) и обеспечивает деятельность человека, связывает социальные, экономические и экологические системы с урбанизацией и ростом населения. Транспортная сеть способствует социально-экономическому развитию и повышению качества жизни за счет создания внутригородских связей. Транспортная инфраструктура между городами способствует их интеграции, мобильности жителей, что значительно стимулирует региональное и национальное экономическое развитие. Развитие качественной транспортной инфраструктуры приобретает все большее значение для экономического роста и качества жизни населения [2]. В связи с этим особую актуальность приобретают исследования влияния развития транспортной инфраструктуры на устойчивое развитие удаленных территорий.
Постановка проблемы и цель исследования. Казначеев Д.А. связывает устойчивое функционирование экономики региона с рациональным развитием производственной и социальной инфраструктуры, которое в свою очередь оказывает влияние на его инвестиционную привлекательность, эффективность производства и качество жизни населения территории [3]. Мы, в тоже время, хотим отдельно выделить, что на развитие экономики региона также влияет транспортная инфраструктура. Особенно это наблюдается в развитии отдалённых от центра регионов. Маршалова А.С. и Новосёлов А.С. отмечают, что транспортная инфраструктура в регионе должна гарантировать необходимые условия для функционирования основных отраслей производства и способствовать эффективному использованию экономического потенциала региона. Важная роль транспорта в развитии региональных экономик обусловливает необходимость расширения масштабов научных исследований, определяющих пути решения задач, стоящих перед транспортной инфраструктурой в масштабе конкретного региона [4]. Действительно, вопрос о развитии удалённых территорий тесно связан с освоением ресурсов в данных районах, а это на прямую зависит от того, на сколько успешно выстроена транспортная инфраструктура.
На развитие транспортной инфраструктуры региона оказывают влияния как общие факторы свойственные всем регионам, так и специфические региональные факторы [5]:
– Климатический
Климатические особенности. Затраты на создание, контроль и развитие инфраструктуры значительно растут из-за неблагоприятных климатических условий в определённых регионах. Такими неблагоприятными условиями могут быть: зоны вечной мерзлоты или заболоченность.
– Географические
Рельеф местности. Действительно, рельеф сильно усложняет весь процесс воссоздания транспортной инфраструктуры региона, что приводит к значительному увеличению средств.
– Экологические
Экологические нормы и нормативы. Природоохранные зоны очень благоприятно влияют на сохранение природы в её первозданном виде, но в тоже время это затрудняет все процессы, связанные с транспортной инфраструктурой, что также приводит к её удорожанию.
– Социальные
Плотность населения. Территориальное разделение труда. Удорожание транспортной инфраструктуры в регионах с малой плотностью населения.
– Политические
Территориальное и национальное единство страны. Известно, что политический фактор оказывает существенное влияние на экономические процессы. Идеальным представляется вариант, когда политическая и экономическая жизнь, находясь в определенной гармонии стимулируют друг друга. Усиление роли транспортной инфраструктуры в территориальном развитии отмечается и в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030года [6]. Исследователи отмечают связь физических расстояний с транспортной доступностью, а передвижение локальных сообществ остаются мало изученными, особенно на удаленных территориях [7].
Но в тоже время ограждение от внешнего мира в виде отказа от автомобильных дорог может быть собственным выбором местного населения [8]. Следует отметить, такой факт, что транспортная доступность осмысливается иным образом в кочевых культурах, нежели в оседлых [9]. Причем доступность в последнем случае не рассматривается как какая-то проблема, отличая лишь скорость человеческих, вещественных и информационных потоков, где на первый план выходят вопросы сложившихся траекторий движения людей, грузов, информации и т.п. между определенной локальностью и внешним миром, а также возникающие препятствия, помехи и ограничения в их передвижении. Как показывают исследования на Ямале [10], основной проблемой оленеводов является не только и не столько изъятие земель традиционного природопользования нефте- и газодобытчиками, сколько препятствия и помехи в сезонных миграциях оленеводов: до тех пор, пока у оленеводов остаются альтернативные пути миграций, конфликты интересов с ресурсодобывающими предприятиями ограничены рисками экологических катастроф. Между тем с развитием глобальных транспортных связей право на мобильность все чаще осмысливается как одно из важнейших прав человека [11].
В связи с вышеизложенным, особенно интересно исследовать влияние транспортной инфраструктуры, формирующейся, прежде всего, под влиянием промышленного освоения природных ресурсов, на развитие удаленных территорий на примере Тоджинского кожууна республики Тыва и Окинского района Республики Бурятия.
Материалы и методы исследования
В исследовании использованы методы сравнительно-географического и статистического анализа и обобщения данных, сетевой [12] и проблемный подходы, глубинные и групповые интервью с местными жителями (получены материалы полевых исследований, проведенных в августе 2021 года в п.Тоора-Хем Тоджинского кожууна, октябре 2021 года в с.Хужир, п.Орлик Окинского района). В основе теоретической и методологической базы лежат научные работы отечественных и зарубежных авторов по исследуемой тематике и территории. Районами наших исследований являются Тоджинский кожуун республики Тыва и Окинский район республики Бурятия.
Постулат об ограниченности ресурсов в экономике пронизывает все сферы общественной жизни. Муниципальные бюджеты – не исключение. Реализуя возложенную на них фискальную функцию, муниципальные власти ищут дополнительные источники для формирования доходной части своих бюджетов. Доходы консолидированного бюджета Окинского муниципального образования в 2019 году составили 401 млн рублей. Из них 210,5 млн руб. (52,5%) были получены в виде трансфертов из вышестоящего бюджета. Остальные 190,5 млн руб. (47,5%) получены из собственных налоговых и неналоговых источников. Расходы консолидированного бюджета муниципального образования составили 424 миллиона рублей, что составляет на 23 миллиона рублей больше доходов бюджета. Размер бюджетного дефицита оказался незначительным и составил всего 0,7% от объема регионального ВВП за анализируемый период. В 2019 году валовой продукт муниципального образования увеличился на 712 млн рублей и достиг 3,29 млрд рублей, что на 28% больше, чем годом ранее. Столь существенный прирост валового продукта Окинского муниципального образования произошел за счет включения Республики Бурятия в состав Дальневосточного федерального округа и получения дополнительных преференций при реализации национальных проектов, межбюджетных связей, поддержки малого бизнеса, сельхозтоваропроизводителей и социальной сферы.
После присоединения Республики Бурятия к Дальневосточному федеральному округу финансовые ресурсы, находящиеся в распоряжении Окинского муниципального образования, значительно увеличились. Общий объем инвестиций в экономику и социальную сферу муниципального образования превысил 1,3 млрд рублей, в том числе внебюджетные – 985 млн руб. (76% от суммы), бюджет – 327 млн руб. За счет бюджетных средств на территории Окинского муниципального образования реализуются шесть общегосударственных (в том числе национальные проекты «Здравоохранение» и «Демография») и 15 региональных проектов, осуществляется адресное субсидирование сельхозпроизводителей, проводятся различные мероприятия. В целях поддержки представителей малого бизнеса началась информатизация учебных заведений. значительно увеличены расходы на модернизацию социальной сферы.
Доходы местного бюджета Тоджинского муниципального образования в 2019 году составили 421 млн рублей. Из них 248 млн руб. (69%) были получены в виде трансфертов из вышестоящего бюджета. Остальные 173 млн руб. (31%) получены из собственных налоговых и неналоговых источников. Расходы консолидированного бюджета муниципального образования составили 433 миллиона рублей, что составляет на 12 миллионов рублей больше доходов бюджета.
Тоджинский кожуун занимает всю северо-восточную часть республики Тыва и граничит с Каа-Хемским, Кызылским и Пий-Хемскими районами, республикой Бурятия, Иркутской областью и Красноярским краем. Границы проходят в основном по водоразделам горных хребтов и нагорий. Площадь территории – 44.8 тыс. км2, что составляет – 26.2% площади республики и занимает первое место по этому показателю в регионе, и в то же время он находится на последнем месте по плотности населения в этой Республике (0,14 чел./км2). Административный центр – с.Тоора-Хем. Расстояние от с.Тоора-Хем до Кызыла – наземным путём – 230 км, водным – 285 км, воздушным – 170 км [13].
Для поверхности территории района характерно сочетание высоких горных хребтов, нагорий и лежащей между ними Тоджинской котловины. Район окружён горными хребтами – с северо-запада – Эргек-Дырчак-Тайгой (Западный Саян), с юга – хребтом Академика Обручева, с северо-востока и севера – Удинским (Восточным Саяном), с востока – Прихубсугульской горной системой. Абсолютные высоты горных хребтов колеблются от 1500 до 3000 м (пик Триангуаляторов – 2875 м, пик Топографов – 3044 м).
Тоджинский кожуун обладает немалым потенциалам для туризма. Рельеф и гористая местность создают отличные природные пейзажи невероятной красоты, также для туризма немалую роль играет наличие минеральных источников (аржааны). В лесах Тоджи насчитывается 35 видов редких и исчезающих растений, среди которых числятся очень ценные лекарственные растения. Например, радиола розовая, волчеягодник обыкновенный, пустырник судетский, валериана лекарственная, чемерица, кровохлёбка лекарственная и другие.
В тоже время Тоджинский район богат и природными ресурсами. В Тоджинском районе идет добыча ряда месторождений золота. Большие запасы песка, глины, известняки, песчано-гравийные смеси, строительные камни – сырье для производства строительного материала. Разведаны месторождения минерального сырья: медно-молибденовые, свинцово-цинковые, редкоземельные руды, никелевые. Вследствие этого, в этом районе имеется ряд добывающих предприятий.
В ходе увеличения количества добывающих предприятий транспортная инфраструктура Тоджинского района начала развиваться активными темпами. Так в 2019 году жители Тоджи получили подтверждение Голевской горнорудной компании о строительстве дороги Журавлево – Ак-Суг – Тоора-Хем и о планах проведения линий электропередач с Иркутской области [9]. В 2020 году началось строительство моста через Енисей. Сейчас, чтобы попасть в районный центр кожууна, используется паром, который работает круглосуточно. В настоящий момент идет активная разработка Ак-Сугского месторождения и запущен новый паром для грузового транспорта этого горнодобывающего предприятия, который в случае необходимости берет и транспорт местных жителей.
Окинский район республики Бурятия, расположен в горах Восточного Саяна. Центр Окинского района (с. Орлик) находится на значительном расстоянии (около 800 км) от столицы Республики Бурятия города Улан-Удэ. Территория расположена на юго-западе республики, с севера на юг она простирается на 190 км, а с запада на восток – 294 км. Граничит на юге и юго-востоке по водоразделу хребта Тункинские Гольцы с Тункинским районом Республики Бурятия. На севере и востоке он примыкает к Иркутской области, на западе – с Республикой Тыва. Государственная граница с Монголией проходит на юге [14].
Площадь района составляет 26 594,03 км2. Район отличается чрезвычайно суровыми климатическими условиями с продолжительной и суровой зимой, безветренной и малоснежной погодой, коротким летом. Отмечается, что высокогорный и удаленный характер расположения территории позволил сохранить здесь традиционные виды деятельности коренных народов, основным направлением которых является кочевое скотоводство с вертикальной кочевой системой [15]. В настоящее время на территории представлены следующие виды традиционных практик и землепользования: животноводство, оленеводство, охота, рыболовство и собирательство [16]. Территория Окинского района относится к территориям традиционного землепользования [17], но законодательной базы для этого статуса практически нет, и для управления такой территорией необходимо разработать ряд законодательных документов разного административного уровня.
Районы исследования
Между тем в районе обнаружено и разведано более двух десятков месторождений полезных ископаемых: золота, редких металлов, бокситов, фосфоритов, асбеста, графита, нефрита, кварцита и др. Ботогольское месторождение кристаллического графита разрабатывалось с 1847 по 1992 год [18]. Около 90% балансовых запасов нефрита России сосредоточено в Бурятии, месторождения сосредоточены в трех горных районах республики: Муйском, Закаменском и Окинском.
В настоящее время на территории района ведется разработка следующих месторождений (https://map.mineral.ru – эксплуатационная версия):
• Руда и первичное золото: Тенгисин-Дабанский участок, Хорин-Гольский участок, Коневинское, Сархой (Балута), Зеген-Гольское рудное поле (участок Дид-Борто, преимущественно в Иркутской области), Онот-Китойский участок, Южно-Зунский участок – Холбинское месторождение, Сумсугольский участок, Барун-Холбинское, Зун-Оспинское месторождение (включая разведку и добычу рудного серебра).
• Россыпное золото: Монголо-Дабанский, Нижне-Китойский район.
• Кварцитовое сырье и кварциты: Урда-Гарган, Окско-Урикский участок.
• Нефрит: Улан-Ходинское месторождение, Окинский участок, участок Окинский-2, долина реки Онот и ее притоков.
Ландшафтное разнообразие, природные условия, а также богатое этнокультурное наследие района привлекают туристов. На территории исследуемой территории находится большое количество минеральных источников, расположенных в труднодоступных, но очень привлекательных местах. Также как и Тоджинский, Окинский район позволяет развивать активные виды туризма, такие как спортивный сплав на каяках и рафтах [19] и восхождения на горы.
Тропы, проложенные через перевалы, соединяют местные природные достопримечательности с популярными местами отдыха. Но ограниченная транспортная инфраструктура до минеральных источников является и способом получения дохода местному населению. Из интервью с местной жительницей: «Некоторые возят туристов из Орлика до перевала, тоже зарабатывают, то есть предоставляют грузовую машину Урал собирают на этом группа туристов приехала, они садят и до перевала, на перевале там уже есть мужчины которые с лошадями, они сразу предлагают услуги 1 лошадь 2.5 тысячи туда обратно, там через перевал нужно именно на лошадях….»
Горнодобывающие работы в Окинском районе начались ещё в 1970-х годах, что привело к развитию транспортной инфраструктуры, а именно, строительство и поддержание автомобильных дорог. Но на этом развитие региона не закончилось. Создавались новые добывающие предприятия (например, в Окинском районе уже несколько десятилетий производится добыча золота на месторождении «Холбинское»), тем самым подталкивая развитие инфраструктуры [20].
Результаты исследования и их обсуждение
Автомобильная дорога Монды – Орлик 81-ОП-Р3-81К-035 протяженностью 134 км относится к дорогам общего пользования регионального значения. До 1980-х годов сухопутное сообщение Окинского района и села Орлик с Тункинским районом и остальной Бурятией осуществлялось по Окинской тропе вьючными лошадьми. Минимальное время пути от посёлка Монды до райцентра Орлика составляло 4 дня [21]. Строительство гравийной автодороги с многочисленными мостами через правые притоки реки Оки началось в 1985 году.
Автомобильное движение было открыто в 1993 году. В 2020 году завершена реконструкция дороги, проведены работы по расширению проезжей части, устранены участки дороги с угрозой неблагоприятных природных явлений [22].
История авиационного сообщения Окинского района начинается с 1951 года, когда в с. Орлик была расчищена площадка и оборудован аэродром для принятия самолетов ПО-2 и АН-2. Регулярное авиационное сообщение осуществлялось до 1992 года. В 1970 году был построен аэродром «Ока» в местности Сэнсын Тала (с. Саяны) (грунт, длина 1200 м., ширина 80 м.) для приема воздушных судов большего класса: Ли-2, ИЛ-14, позже АН-24. Авиалинии связывали с. Орлик со столицей республики. В аэропортах «Орлик» и «Ока» принимали пассажирские и грузовые самолёты, самолеты санитарной авиации. Окончательное закрытие регулярного сообщения произошло после ликвидации основной региональной авиакомпании «Бурятские авиалинии» в 1993 году. В настоящее время аэродромы «Орлик» и «Ока» не состоят в реестре аэропортов и аэродромов, аэродром Ока имеет статус посадочной площадки (регистрационный номер СП3-336) [24].
Автомобильная дорога Бояровка – Тоора-Хем относится к дорогам общего пользования регионального и межмуниципального значения, включает в себя участки автомобильной дороги с учетным номером 93Н-35 протяженностью 23 км и участки автозимника с учетным номером 93Н-34 общей протяженностью 147 км. По отчетам подрядчиков автомобильная дорога находится в удовлетворительном, проезжем состоянии [25]. Строительство основной части грунтовой дороги в Тоджу, за исключением моста через реку Бий-Хем, на которой летом осуществляется паромная переправа, было завершено в 2009 г. Осуществлялось оно по соглашению между Республикой Тыва и Лунсин Лимитед (принадлежащей китайской горнодобывающей группе Zijin), с целью разработки Кызыл-Таштыгского месторождения полиметаллов (свинец, медь и цинк), расположенного перед паромной переправой. В 2015 г. на месторождении был открыт горно-обогатительный комбинат – крупнейший частный инвестиционный проект на территории Республики Тыва (16,8 млрд руб.) [26].
В настоящий момент совершенствование дорожного полотна производится горнодобывающей компанией ООО «Лунсин». Голевская горнорудная компания в 2020 году приступила к освоению Ак-Сугского медно-порфирового месторождения в Тоджинском районе. Взяла на себя обязательства по строительству ЛЭП 220 кВ и автомобильной дороги Туран – Ырбан [27].
Для обеспечения авиационного сообщения Тоджинского района с Кызылом в районном центре находится посадочная площадка «Тоора-Хем» (Код аэродрома ИКАО UNYT). Площадка оснащена ветроуказателем и входными знаками, длина грунтовой полосы 2165 м, ширина 35 м. На посадочной полосе работает диспетчер информатор, обеспечивающий наземным обслуживанием воздушные суда. На базе аэродрома функционирует Тоджинское авиационное отделение ГАУ РТ «Авиалесоохрана», охрана лесов осуществляется на самолетах АН-2. Для населения действуют субсидируемые перелеты до Кызыла вертолетами МИ-8 [28].
Таким образом, мы можем отметить, что в рассматриваемых районах горнодобывающие компании способствуют строительству и содержанию дорог. Так, например, в селе Хужир Окинского района местные жители отмечают, что при необходимости, при возникновении затопления дороги им помогает местная компания ООО «Хужир-Интерпрайз». Компания ООО «Лунсин» в п.Тоора-Хем активно участвует в социально-экономической жизни района, поддерживает различные проекты. В настоящее время начал реализацию второй большой проект: освоение Аксуского месторождения. Сейчас идёт начальный этап строительства инфраструктуры дорог, мостов, а также в ближайшие годы строительство линии электропередачи.
Заключение
Развитие транспортной инфраструктуры и ее содержание в исследуемых удаленных районах обеспечивается, в первую очередь, благодаря наличию функционирующих горнодобывающих предприятий, которые «компенсируют» (экономически оправдывают) высокие затраты на строительство и содержание дорог на удаленных территориях с низкой плотностью населения. Местные жители в интервью отмечают этот положительный эффект присутствия горнодобывающих компаний на территории и улучшения экономического положения удаленных поселений с развитием промышленности, но с другой стороны у многих респондентов есть сомнения относительно экологических последствий работы промышленных компаний, которые могут иметь накопительный эффект и проявятся только в будущем.
Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ и МОКНСМ в рамках научного проекта № 20-57-44002 «Междисциплинарная сетевая платформа моделирования социально-экономических и экологических процессов на трансграничных территориях РФ и Монголии с ограниченной транспортной доступностью»
Библиографическая ссылка
Куклина М.В., Труфанов А.И., Красноштанова Н.Е., Богданов В.Н., Рыгзынов Т.Ш., Гордт М. В., Самаева Л.Н. ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ОТДАЛЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ (ПРИМЕР ТОДЖИНСКОГО КОЖУУНА ТЫВЫ И ОКИНСКОГО РАЙОНА БУРЯТИИ) // Вестник Алтайской академии экономики и права. – 2021. – № 10-2. – С. 135-143;URL: https://vaael.ru/ru/article/view?id=1879 (дата обращения: 16.05.2024).